Échappement

Un moteur est une pompe à air. Tout ce qu'il avale doit ressortir, et chaque obstacle sur le chemin de sortie lui coûte du travail : c'est la contre-pression. Un échappement sport existe pour la réduire — et, accessoirement, pour que la voiture ait enfin une voix.

Par où commencer, selon votre moteur

Sur un turbo, le premier gain réel est la downpipe : c'est le point le plus étranglé de toute la ligne, juste à la sortie de la turbine. Sur un atmosphérique, c'est le collecteur qui compte, par la longueur et l'égalité de ses tubes. La ligne arrière, elle, change surtout le son — et c'est souvent ce qu'on vient chercher en premier.

Le diamètre n'est pas un concours

Agrandir la section libère le haut du compte-tours, mais trop l'agrandir creuse le couple à bas régime : les gaz perdent leur vitesse, et avec elle l'effet d'extraction qui aide à vider le cylindre. Un 2 × 76 mm derrière un turbo n'a rien à voir avec le même diamètre sur un quatre cylindres atmosphérique de série. En clair : sur un moteur d'origine, restez proche de la section de série ; les grosses sections se justifient derrière une préparation.

Pourquoi l'inox, et pas l'acier

L'échappement d'origine est en acier aluminié : il se perce par l'intérieur, à cause de la condensation des trajets courts, et se remplace tous les cinq à huit ans. L'inox ne rouille pas, se soude, se polit, et se démonte encore dans dix ans sans casser un collier. C'est la pièce qu'on ne remonte qu'une fois.

Ce qu'il faut savoir avant de commander

Une partie de ces pièces demande une reprogrammation du calculateur : sans elle, le moteur garde sa cartographie d'origine, le gain n'arrive pas, et les sondes peuvent le mettre en sécurité. C'est indiqué sur chaque fiche concernée. Prévoyez aussi des joints et colliers neufs : ceux d'origine ne se resserrent pas deux fois.