Escape

Un motor es una bomba de aire. Todo lo que aspira debe salir, y cada obstáculo en el camino de salida le cuesta trabajo: es la contrapresión. Un escape deportivo existe para reducirla y, de paso, para que el coche tenga por fin una voz.

Por dónde empezar según el motor

En un turbo, la primera mejora real es el downpipe: es el punto más estrangulado de toda la línea, justo a la salida de la turbina. En un motor atmosférico, lo importante es el colector, por la longitud y la igualdad de sus tubos. La línea trasera, por su parte, cambia sobre todo el sonido, y a menudo es lo que se busca primero.

El diámetro no es una competición

Aumentar la sección libera la parte alta del cuentarrevoluciones, pero aumentarla demasiado reduce el par a bajas revoluciones: los gases pierden velocidad y, con ella, el efecto de extracción que ayuda a vaciar el cilindro. Un 2 × 76 mm detrás de un turbo no tiene nada que ver con el mismo diámetro en un cuatro cilindros atmosférico de serie. En resumen: en un motor de origen, manténgase cerca de la sección de serie; las secciones grandes se justifican detrás de una preparación.

Por qué acero inoxidable y no acero

El escape de origen es de acero aluminizado: se perfora desde el interior debido a la condensación de los trayectos cortos y se sustituye cada cinco u ocho años. El acero inoxidable no se oxida, se puede soldar y pulir, y se desmonta incluso dentro de diez años sin romper una abrazadera. Es la pieza que solo se monta una vez.

Lo que debe saber antes de hacer el pedido

Algunas de estas piezas requieren una reprogramación de la centralita: sin ella, el motor mantiene su cartografía original, la mejora no llega y las sondas pueden activar el modo de seguridad. Se indica en cada ficha correspondiente. Prevea también juntas y abrazaderas nuevas: las originales no se pueden volver a apretar dos veces.